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  • 来源: 同花顺
  • 日期: 2016-09-06
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新能源汽车新规频出行业迈入管理新阶段
 
    近期,国家发改委印发《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》,力求以碳配额交易替代现行的补贴政策,成为以市场化手段推动机动车产能绿色化的创新支点,并拟于全国碳市场启动运行的2017年开始试行,2018年正式实施;随后,工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(修订征求意见稿)》,要求加强新能源汽车准入、销售、使用等环节的监管,以保障新能源汽车产品的安全和性能。这两个文件释放了国家科学管理汽车市场的新信号,一边要求提高新能源车的准入门槛,一边大力推动碳配额的市场化交易,建立更成熟、更健全的产业顶层制度。
  补贴政策将调整
  从近期国家颁布的一系列政策以及相关政府官员的解读来看,国家对新能源汽车的财政补贴政策将有所调整,而调整的方向是从普惠制向促进技术创新转变,此外对新能源汽车的安全管理和资质审核也更加严格。
  据财政部督查报告显示,2013年至2015年,中央财政共拨付补贴、奖励资金284.44亿元。地方财政2013年至2015年拨付补助资金合计200多亿元。中央与地方合计补贴484.44亿元。也就是说,中国平均每辆新能源汽车补贴11.5万元,约折合1.86万美元。而美国加州自20103月至20166月为15.3万辆新能源汽车退税,共计退税3.26亿美元,平均每辆新能源汽车退税0.21万美元。因此,中国对新能源汽车的补贴强度是美国的9倍,补贴额度过高。
  当然天价补助金极大推动了新能源汽车的发展:我国新能源汽车产业从无到有,逐步发展壮大,产销量从2009年以前的不足500辆到2015年达到了35万辆,2016年以来,继续保持这种快速增长的势头。但是这种高强度的补贴也产生了一些问题。
  财政部经济建设司副司长宋秋玲821日在“2016年中国电动汽车百人会夏季论坛”表示:高额补贴促使汽车企业为追求利益最大化而走“捷径”。今年年初,媒体报道个别企业骗取财政补贴。按照国务院的统一部署,财政部会同有关部门,对此展开了专项督查、核查等一系列行动。专项督查发现,除了骗补,新能源汽车推广还存在其他问题。目前列入节能与新能源汽车示范推广目录里的车型共3411款,但产量达到1000辆以上的未超过100个。其中,227个乘用车车型中,产量在1000辆以上的只有43个。数据表明,我国车企为了拿到高额补贴,按照补贴标准大肆“拼制”新能源汽车,如此一来,虽然达到了补贴标准,但在安全问题和综合性能上出现了弊端,而安全问题是至关重要的。
  对此,全国乘用车信息联席会秘书长崔东树表示,我国新能源车发展从补贴转向奖惩,通过碳配额政策让不愿意生产新能源汽车的传统车企付出更高的处罚或购买配额成本,进而确保传统车企的产品系列升级转型,稳定新能源车的产销比例,提高新能源汽车的创新发展,增强其安全性能。
  制定该《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》的专家指出:“伴随着新能源车补贴政策的退坡,碳配额替代补贴政策将有助于防范企业骗补以及平衡高投入,还能通过市场力量激励和倒逼企业进行技术创新,把更多资源投入到产品的研发和技术创新上,从而提高产品的质量和安全系数。”因此新能源汽车管理改革势在必行。
  财政补贴转向环境规制
  新能源汽车碳配额即二氧化碳减排配额,是新能源汽车在使用过程中,与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量。意见稿明确,企业根据应承担的新能源汽车比例要求,计算出应减排的二氧化碳排放总量,即企业必须上缴的新能源汽车碳配额总量。企业可以通过生产和销售新能源汽车达到碳配额总量要求,也可通过碳排放权交易市场向有多余碳配额的企业购买。
  由此可以看出,财政补贴是“国家出钱让企业干”;碳配额管理是“干得不好的出钱给干得好的”,行政的手逐渐退出,由市场说了算,因此更能确保新能源汽车真正实现商业化。这样一来一方面能使技术先进、市场认可度高的产品能够获得财政补贴,相反的就得不到补贴,可以推动企业加快技术进步,促进优势企业做优做强。另一方面能够完善补贴标准,在弥补成本差价和促进技术创新上实现基本平衡,这样一来安全和质量才有了保障。
  事实上,新能源汽车碳配额制并非我国首创,该方法借鉴了美国加州ZEV政策,并结合中国现有的碳排放权交易管理政策,将两者合并实施对汽车碳排放进行管理。美国加州的ZEV积分交易制度,其核心为政府强制限定企业环保型汽车的销售比例,汽车产品的碳排放量越高,积分越高。企业偿还积分,一是生产零排放的汽车;二是向其他积分富余的车企购买积分;三是接受州政府的罚款。特斯拉就是典型的例子,2013年,特斯拉通过销售碳排放积分共获利约1.3亿美元。当年,特斯拉全年的净亏损额为7400万美元。碳排放积分对特斯拉那样的电动车企带来的经济收益不言而喻。
        
电子信息资产拟注入中电广通 中船重工资本运作衔枚疾进
 
  95日,中电广通披露了收购报告书并发布了《重大资产重组框架协议》(下称《协议》)公告。
  今年71日,中船重工与中国电子签署股份转让协议,后者将其持有的中电广通53.47%的股份转让给中船重工,转让价款总计人民币35.95亿元。中船重工成为公司的控股股东。830日,公司方面表示,中船重工申请豁免要约收购义务获得证监会核准。
  中电广通拟通过向中船重工和/或其关联方发行股份的方式,购买中船重工直接或间接拥有的电子信息行业相关的军工资产。与此同时,拟将其现有的业务、资产及负债以现金交易方式出售予中国电子和/或其关联方。
  95日广发证券发展研究中心军工行业分析师胡正洋预测,不仅仅是中电广通股权转让和资产收购,当前正在进行和潜在推进的一系列资本运作表明,各军工集团已经进入一个新的资本运作密集期。
  产融结合再下一城
  中电广通称,中船重工为了加快推进相关产业板块整体上市的战略部署,通过本次收购协议受让中国电子持有的公司53.47%的股份,收购完成后再择机注入相关业务和资产,打造相关产业板块的资产运营平台。“中船重工未来十二个月内可能会通过认购上市公司新发股份的方式而实现增持。”公司在当天的收购公告中声称。
  对此,东方证券一位行业研究员表示,中船重工集团将本着“成熟一批,注入一批”的方针,分期分批地对旗下科研院所进行改革转企和整合进入上市公司。
  此前,中船重工董事长胡问鸣曾明确表述了集团的资本运作规划,“中船重工集团除了大家熟知的海洋防务装备、海洋运输装备、海洋开发装备和海洋科考装备四大类海洋装备外,还有动力、电子信息、水中兵器、军贸物流、新材料、清洁能源、特种装备等四大领域十大产业板块。未来这些产业都将按照专业化板块划分,分板块推进资产证券化。”
  截至目前,在中船重工的资本运作平台中,中国重工是中船重工旗下重要的主营业务上市平台,亦是A股市值最大的军工上市公司;风帆股份则在今年617日顺利完成了百亿再融资。76日,公司完成相应股份登记。至此,推进了近一年的中国动力重大资产重组基本告一段落,公司成为中船重工旗下的船舶动力上市平台,并且已经更名为中国动力。
  今年以来,作为实际控制人,集团旗下久之洋、华舟应急两家企业先后成功登陆创业板,标志着集团产融结合战略进一步深化,在更多领域、更深层次、更高水平上实现军民融合深度发展。
  另据中船重工副总经理姜仁锋透露,未来,中船重工亦将把旗下应急装备业务逐步重组到华舟应急中,拓展产业领域和范围。
  720日,《财富》中英文网同时发布了2016《财富》世界500强企业的最新排名显示,中船重工以营业收入360.122亿美元、利润13.077亿美元位列第281位,较2015年大幅提升了90位。
  21世纪经济报道记者注意到,在最终确定收购中电广通之前,中船重工最初曾意属冀凯股份。
  根据冀凯股份停牌之初的公告,此次重组拟收购电子信息行业资产。彼时,如果冀凯股份的重大资产重组得以成行,那么其有望成为中船重工电子信息业务的上市平台。
  不过,726日,冀凯股份宣布终止筹划重大资产重组。
  集团资本运作提速
  值得一提的是,在中船重工各大资本平台中,作为集团军民融合、产融结合、打造十大产业板块上市战略的先行者,中国动力成功实现集团旗下燃气动力、蒸汽动力、化学动力、全电动力、民用核动力、柴油机动力、热气机动力等七大动力整合。
  在国家鼓励军工资产证券化但事业单位分类改革政策尚未明确的背景下,军工科研院所资产证券化面临资产边界界定、事业单位人员身份、军工资质、合同转移等众多难题。此次重组开创了资本市场将军工科研院所资产注入上市公司的先例,成为了军工科研院所资产证券化的标杆案例。
  胡正洋预计,下半年中船重工旗下军工科研院所将率先启动试点改制工作。截至目前,中国船舶重工集团下属28家科研院所。集团下属科研院所涵盖材料、配套系统、船舶总装等领域。其中,拟注入的电子信息资产分布在旗下多家科研院所当中。
  广证恒生分析师李亚军称,受益于国防信息化战略的推进,相关的军工企业也将持续受益于我国国防投入的稳增和军队装备的更新。据预测,中国军工通信市场将由2015年的100亿元增至2025年的308亿元,复合增长率达到11.9%10年增长2倍。
  “我们认为,在我国加快推进国防和军队建设的大背景下,军工通信企业将步入快速发展阶段。”李亚军表示。
  事实上,自去年3月底,胡问鸣由中国船舶工业集团公司董事长任上调至中船重工担任董事长以来,集团资本运作明显提速。截至目前,中船重工旗下已是多条线进行资本运作。
  公司于89日收到控股股东中船重工的通知,国务院国资委原则同意公司本次非公开发行A股股票方案。
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